Las startups chinas de vehículos de nuevas energías apuestan por nuevas marcas para impulsar el crecimiento de sus ventas

BEIJING, 16 junio, 2025 (Xinhua) -- Personas visitan la fábrica automotriz de Xiaomi, en Beijing, capital de China, el 16 de junio de 2025. La fábrica que integra investigación, pruebas, producción y ventas, está abierta al público para mostrar sus capacidades de producción automotriz de vanguardia. (Xinhua/Zheng Huansong)

Las empresas chinas emergentes de vehículos de nuevas energías están implementando estrategias multimarca para ampliar su cobertura de mercado y mejorar la rentabilidad; sin embargo, los expertos del sector advierten que esta iniciativa, intensiva en capital, conlleva enormes riesgos financieros, dado que los proyectos fallidos de nuevas marcas podrían llegar a consumir miles de millones de yuanes.

Li Tengfei, vicepresidente de Leapmotor, confirmó los planes para el lanzamiento de una segunda marca durante una conferencia sobre resultados celebrada a mediados de mayo. Reveló que se prevé presentar dicha marca a finales de este año o durante el próximo, con un lanzamiento oficial programado para la segunda mitad de 2027.

La nueva marca se centrará en productos con precios superiores a los 300.000 yuanes (44.125 dólares) y operará a través de una red de ventas independiente; esta iniciativa forma parte de la estrategia más amplia de Leapmotor para renovar su imagen de marca y ampliar sus márgenes de beneficio, según informan los medios locales.

El lanzamiento de esta marca se produce en un momento en que Leapmotor enfrenta una creciente presión en materia de rentabilidad. El fabricante de automóviles registró una pérdida neta de 390 millones de yuanes en el primer trimestre de 2026, revirtiendo el beneficio neto de 360 ​​millones de yuanes obtenido en el cuarto trimestre de 2025; este retroceso se debió, principalmente, a la caída del beneficio bruto. A pesar de ello, la compañía entregó 110.000 vehículos en el primer trimestre, lo que le permitió mantenerse entre las principales empresas emergentes de vehículos de nuevas energías (NEV) en términos de volumen de entregas.

La actual cartera de productos de Leapmotor —que abarca sus series A, B, C y D, así como el modelo Lafa 5— incluye sedanes, SUV y monovolúmenes (MPV) dentro de un rango de precios que oscila entre los 50.000 y los 250.000 yuanes. Su dependencia histórica de modelos económicos orientados al mercado de masas ha impulsado un sólido volumen de ventas, pero ha mantenido reducidos los márgenes de beneficio por vehículo.

Yale Zhang, director general de la consultora Automotive Foresight (con sede en Shanghái), señaló que el posicionamiento de Leapmotor en el segmento de gama baja se ha convertido en un techo para el crecimiento de sus beneficios; por ello, sugirió que la empresa debería escindir una nueva marca —con estrategias de marketing, canales de distribución y servicios diferenciados— con el fin de consolidar su presencia en el mercado de gama alta.

En contraste con la estrategia de Leapmotor, orientada hacia los segmentos superiores del mercado, el enfoque multimarca de Xiaomi se extiende hacia los segmentos inferiores, abarcando nichos de mercado de masas más asequibles. Medios locales informan que Xiaomi lanzará su segunda marca, Skynomad, con un SUV de autonomía extendida, en la segunda mitad de 2026.

Skynomad se centrará en SUV de autonomía extendida orientados a las familias, estableciendo una clara distinción estratégica respecto a la marca automotriz principal de Xiaomi, la cual se enfoca en vehículos puramente eléctricos, de alta tecnología y de carácter deportivo.

La nueva marca también impulsará la expansión global de Xiaomi mediante el uso de tecnología de extensión de autonomía, destinada a aquellos mercados internacionales que carecen de una infraestructura de carga adecuada.

Se prevé que Skynomad apunte a un rango de precios inferior a los 200.000 yuanes, cubriendo así el vacío de mercado situado por debajo de la actual gama de vehículos de Xiaomi, cuyos precios oscilan principalmente entre los 200.000 y los 300.000 yuanes.

Zhang señaló que, de manera similar a la estrategia multimarca de Nio, la incorporación de una segunda marca permitirá a Xiaomi abarcar el segmento de precios por debajo de los 200.000 yuanes y ampliar rápidamente su cuota de mercado.

"En teoría funciona, pero la ejecución determina el éxito o el fracaso", afirmó Zhang. "Una nueva marca —desde la I+D de la plataforma hasta el marketing y las ventas— implica una inversión enorme, que fácilmente asciende a miles de millones de yuanes. Si fracasa, esos miles de millones se pierden".

Fu Yuwu, presidente honorario de la Sociedad China de Ingenieros de Automoción, también señaló que la industria automotriz es un sector de alta inversión e intensivo en capital. La creación de una nueva marca exige una reconstrucción integral de los canales de venta, los sistemas de marketing y las estructuras organizativas, lo que acentúa la presión financiera sobre las empresas emergentes.

"La decisión de adoptar o no una estrategia multimarca depende de la evaluación que la empresa realice del mercado y de sus propias capacidades", comentó Fu.

"Sea cual sea la elección, el fabricante de automóviles debe construir una base de marca sólida, perseverar a largo plazo y fortalecerla continuamente para establecer una posición insustituible en la mente de los consumidores".

Entre las empresas emergentes chinas de vehículos de nueva energía (NEV), Nio fue pionera en la estrategia multimarca. Su segunda marca, Onvo, se lanzó en 2024 y entregó más de 100.000 unidades de varios modelos en 2025. Su tercera marca, Firefly, también ha encontrado un nicho en el segmento de los coches pequeños puramente eléctricos de alta gama.

Sin embargo, la operación inicial totalmente independiente de Onvo y Firefly generó costes exorbitantes. En mayo de 2025, Nio integró estas submarcas en la gestión del grupo. Esta medida unificó la I+D, las ventas y el servicio técnico para compartir tecnología, la cadena de suministro y los recursos de intercambio de baterías, reduciendo los costes de adquisición entre un 15% y un 20%.

Visto desde una perspectiva más amplia, las estrategias multimarca en la industria automotriz han seguido un patrón cíclico, señaló Zhang.

Por ejemplo, durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, el fabricante estadounidense Ford implementó su estrategia "One Ford", vendiendo Volvo para mantenerse a flote. De manera similar, Chery discontinuó sus marcas Rely y Riich, para posteriormente introducir Jetour y Exeed a medida que la empresa se expandía.

"Es algo parecido al auge y la caída de los imperios: tras un largo periodo de división, sobreviene uno de unidad", comentó. "Cuando una empresa se dispersa demasiado, se consolida. Cuando la marca principal crece en escala y necesita establecer una diferenciación entre la gama alta y la baja, vuelve a dividirse".