Se buscarán soluciones a medida que los robotaxis ganen popularidad

Robotaxi operado por Baidu circula en Wuhan, provincia de Hubei, 11 de julio del 2024. (Foto: China Daily)

Por Li Fusheng

Los robotaxis Apollo Go, de Baidu, están provocando polémica en China. Aunque se mueven en más ciudades, a veces “tantean” en busca del movimiento correcto.

Las imágenes en populares plataformas de videos cortos muestran un robotaxi en Wuhan, capital de Hubei, deteniéndose frente a una bolsa de plástico vacía en la carretera, causando un atasco en el tráfico.

En otro video, se les ve uno frente al otro, sin saber qué hacer. En un incidente más grave, un robotaxi se vio involucrado en un accidente de tráfico porque no percibió al peatón.

El nombre chino del Apollo Go es Luobo Kuaipao, que literalmente significa robots que andan rápido. Pero sus faltas les ha valido un un nuevo apodo: robots que andan tontos.

Zhang Xiang, analista automotriz de la Universidad de Tecnología del Norte de China, insistió que tomará al menos 10 años para consolidar las operaciones comerciales de robotaxis a gran escala. Y resaltó que eso es bueno debido a que habrá tiempo suficiente para que el sector y las autoridades solucionen los problemas que están causando preocupación.

Uno de los problemas es el empleo. Los conductores los acusan de competencia desleal. Los taxistas de Wuhan se quejan de una caída en el número de clientes porque los robotaxis ofrecen grandes descuentos.

Un recibo de un viaje de 28 kilómetros y 64 minutos de duración evidenció que el costo fue de apenas 26,52 yuanes (3,65 yuanes), después de un descuente de 109,52 yuanes.

Esto le recuerda a la gente la pelea entre Uber y Didi y la emisión de muchos cupones y descuentos. Sin embargo, esa feroz competencia no duró y los precios se recuperaron cuando Uber y otros rivales más pequeños fueron eliminados.

Si ese sería el caso de los robotaxis, los taxistas están planteando una seria pregunta que puede implicar los esfuerzos de diferentes partes para resolverla.

Wang Chuanfu, presidente de BYD, ha estado cuestionando la ambigüedad sobre las responsabilidades en los accidentes de tráfico que involucran vehículos sin conductor.

Su preocupación es comprensible. Un escenario extremo podría ser un accidente que cause lesiones o muerte. En tales casos, hasta ahora no está claro quién será el responsable, ya sea el ingeniero de software, el fabricante del vehículo o el representante legal de la empresa que ofrece viajes sin conductor.

Las compañías de robotaxis tampoco tienen una solución cuando un pasajero haya sido esionado o un usuario de la carretera necesite ayuda.

Algunos analistas han instado a la presencia permanente de un ser humano en el vehículo, ya sea como copiloto o como operador de seguridad, para que pueda responder a cualquier necesidad urgente del automóvil o de otros usuarios de la carretera, como sucede en Shanghai y Beijing.

Hasta ahora, más de 20 ciudades de todo el país han implementado políticas que apoyan las pruebas de conducción autónoma, y más de 60 empresas han obtenido licencias de pruebas de conducción autónoma.

De acuerdo a un informe de la empresa de investigación BloombergNEF, China operará para el 2040 la flota de robotaxis más grande del mundo con alrededor de 12 millones de vehículos autónomos, seguida de Estados Unidos con alrededor de 7 millones de vehículos de este tipo.